7 marzo 2007

Terzo binario irrinunciabile per Laives

Rifondazione comunista - Laives

Il terzo binario è irrinunciabile e bene ha fatto il sindaco di Laives nei giorni scorsi a ribadirlo anche se, subito dopo, l'assessore Widmann ha annunciato di voler abbandonare proprio quel progetto.



La costruzione del tunnel del Brennero e delle relative tratte d'accesso, secondo il ragionamento dell'assessore provinciale, libererà la vecchia linea che potrà essere usata per il servizio regionale.



Affermare questo vuol dire prendere in giro i cittadini: in alta val d'Isarco le ruspe sono già al lavoro, mentre per le tratte d'accesso non vi è ancora nulla, nemmeno sulla carta.

Mancano ancora i progetti e non esiste un vero piano di finanziamento e dunque come si pensa di garantire la promessa contemporaneità dei lavori?

Immaginare inoltre di risolvere il problema dei trasporti con un'opera faraonica a cui sono interessati solo i costruttori, è semplice follia: per gli sconvolgimenti ambientali che provocherà, per le risorse che verranno sperperate e sottratte ad altri settori, per l'assurda idea che il solo transito di merci porti qualche beneficio alla nostra economia.



L'attuale linea, oggi sottoutilizzata, con gli ammodernamenti che sono già in corso e quelli programmati, è in grado di sopportare tranquillamente l'aumento del traffico di persone e di merci previsto, purchè si dia il via al terzo binario, si progettino le stazioni e si continuino a sviluppare le opere a protezione delle popolazioni nei centri attraversati dalla ferrovia.



Il terzo binario è dunque indispensabile e l'amministrazione di Laives, a questo punto, deve prendere iniziative forti affinchè un'opera già progettata e che era anche stata finanziata, non venga abbandonata, con il rischio che per decenni non si possa più dare risposta ai problemi dei pendolari della Bassa Atesina e del nostro comune in particolare.

23 gennaio 2007

Inquinamento e grandi opere

Rifondazione comunista - Laives

Se la popolazione fosse debitamente informata delle conseguenze sulla salute di un aeroporto e di un tunnel di centinaia di chilometri che sconvolgerà le nostre valli, prosciugherà le sorgenti, inquinerà le falde, non accetterebbe di buon grado o senza eccessive proteste tutto quello che gli viene imposto.



L'aumento esponenziale del trasporto di merci e persone che sta alla base del ragionamento di chi sostiene l'ampliamento dell'aeroporto di S.Giacomo e la costruzione del tunnel di base del Brennero, non è basato su previsioni realistiche e, pertanto, è fuorviante.



Già oggi le linee di trasporto ferroviario sono fortemente sott'utilizzate e con gli ammodernamenti in corso si libereranno tratte a sufficienza per i prossimi decenni.

La stessa cosa accade per il trasporto aereo i cui sostenitori, proprio nel momento in cui la neve a quote medio basse difficilmente farà la sua comparsa nei prossimi anni, programmano l'arrivo di migliaia di turisti-sciatori.



Il problema è dunque quello del modello di sviluppo e riguarda il modo in cui produciamo e distribuiamo le merci, ma anche cosa produciamo.

Molti dei bisogni delle società moderne sono infatti indotti, non necessari, ma ugualmente creiamo e trasportiamo in giro per il mondo prodotti inutili e talvolta dannosi per chi li crea, per chi li consuma e per l'ambiente.



Se non si affrontano questi problemi non si sarà mai in grado di valutare l'impatto di certe strutture in un'ottica diversa da quella dell'economia e del profitto.



Chi ha assistito alla conferenza del dott. Montanari sulle nanoparticelle e sui loro effetti deleteri, ma anche chi è solo mediamente informato, dovrebbe chiedere alla politica il rispetto dell'art. 32 della Costituzione e del principio di precauzione e pretendere dai Sindaci, i quali portano in prima persona la responsabilità, anche penale, della salute dei cittadini che si attivino innanzitutto per verificare preventivamente lo stato in cui versano Bolzano e la Bassa Atesina.

Gli strumenti legislativi a cui fare riferimento ci sono, quel che manca è la volontà politica di farne uso.

Il tunnel del Brennero e la nuova ferrovia fino a Verona

Asse n°1 Berlino-Brennero-Palermo

di Pierluigi Gaianigo

Che cos'è, a cosa serve, quanto tempo dureranno i lavori, quanto costa, i disagi, i partiti politici e la popolazione, le proposte del WWF.

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Che cos'è?

Si tratta della costruzione di una nuova linea ferroviaria a 2 binari, che va da Innsbruck a Verona con un percorso di 236 km (56km del tunnel di base del Brennero + 180 km dell'accesso sud)

E' un progetto colossale di raddoppio della linea ferroviaria esistente e con questa ultima connessa.



E' forse una nuova linea TAV (treno ad alta velocità) come quella della val di Susa?

Si, anche se da noi, più furbescamente, si chiama TAC (treno ad alta capacità). E' concepita e sarà costruita obbligatoriamente come linea mista merci e passeggeri; una follia!

Le merci viaggiano a 50, max 80 km/h, i passeggeri a 250 km/h.



Ma che cos'è il progetto "tunnel del Brennero", di cui si parla continuamente?

E' il progetto del tunnel di base, il tunnel lungo 56 km che collega Austria e Italia; incomincia ad Innsbruck e finisce a Fortezza. E' l'unico tratto dell'intera linea in avanzata fase progettuale. Per questo progetto è stata costituita una società internazionale, la Bbt con capitale sociale di 10.250.000 euro, i cui soci sono il governo austriaco (25%), il land Tirol (25%), la Holding del Brennero (50%) (RFI = rete ferroviaria italiana, prov. di Bolzano, Trento, Verona).

Si dà per scontato, ma non da noi, che il tunnel venga costruito, anche se tutto il resto della linea (accesso sud) è ancora in fase di progetto molto, molto, molto preliminare.



Nell'ambito dell'intera linea, il tunnel del Brennero è forse prioritario?

No! Prioritari sono semmai le circonvallazioni delle città (Bolzano, Trento) ed il "nodo" di Verona.



Perchè allora tutta questa fretta per il tunnel di base?

Perchè è il tratto internazionale e come tale può ricevere dalla UE (Unione Europea) un più alto (fino al 30%?) contributo economico per la costruzione. Però i progetti di interesse europeo sono tanti e i soldi della UE sono pochi, e allora chi "prima arriva" con progetto cantierabile, "prima alloggia", cioè riceve i soldi. Di qui la fretta.



Visto che l'intero progetto in toto (da Innsbruck a Verona) non è stato mai sottoposto a VIA (valutazione d'impatto ambientale), non è stata fatta una analisi costi/benefici e non è stata fatta alcuna analisi finanziaria, non c'è forse il rischio che il tunnel del Brennero venga costruito isolatamente e rimanga la classica cattedrale nel deserto?

Si, certo; il rischio c'è ed è grosso. Ma la spinta politica alla costruzione del tunnel è molto forte, soprattutto nella provincia di Bolzano. E' noto che il 90% di tutte le entrate fiscali dei proventi della costruzione del tunnel resterebbero a Bolzano!

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A cosa serve questa nuova linea ferroviaria?

Anni fa si diceva che serve ai passeggeri per accorciare i tempi di percorrenza tra Verona e Monaco. Ora non lo dice più nessuno, perchè l'utenza prevista è numericamente ridicola. Non si costruisce un'opera di tal fatta per trasportare 1.500 persone al giorno (sono le persone che transitano al Brennero in 1 giorno, auto + treno); le previsioni di aumento, al 2020, sono al massimo di 7.000 persone al giorno (piano dei trasporti della provincia di Bolzano), sempre poche in confronto alle 65.000 persone/giorno del TGV francese nella Parigi - Lione.

E allora serve per il trasporto delle merci. La nuova ferrovia permetterà il passaggio delle merci dalla "gomma alla rotaia". Viste le previsioni di aumento dei traffici (secondo le quali ci sarebbe l'orribile e non credibile scenario di un'autostrada comunque intasata da TIR, pur con le ferrovie nuova e vecchia pienamente operanti!), "la costruzione della nuova linea è l'unica soluzione" afferma il presidente della provincia di Bolzano, Durnwalder, "non ci sono altre serie alternative".

Sono bugie.

La costruzione di una nuova ferrovia non è un motivo sufficiente per spostare le merci sui treni. Ci vorrebbe la bacchetta magica! Il costo del trasporto delle merci (container o TIR) sui treni, lungi dal diventare più economico, diverrà più caro, dovendo ripagare l'enorme esborso di capitale per la costruzione. Bisognerà "costringere" le merci ad usare il treno con divieti di transito sulle strade e con disposizioni politico/legislative, tutte da introdurre. Questo è il vero punto debole di tutta l'operazione.

Se queste disposizioni fossero introdotte già ora, sull'esempio di quelle svizzere, nella vecchia linea ferroviaria, recentemente sistemata, si potrebbero far transitare molti più treni. L'attuale ferrovia è utilizzata per 1/3 della sua reale capacità, come quasi tutte le linee di valico delle Alpi. In teoria si potrebbero spostare tutti i camion, che oggi transitano sull'autostrada A22, sui treni (affermazione di Ferdinand Willeit, presidente dell'autostrada, VR 18-6-03). Ma allora sarebbe fin troppo evidente che la nuova ferrovia non serve.



Ancora una domanda su questo capitolo: tutte le merci potrebbero essere trasportate su treno?

No, il treno non sarà mai così flessibile come il trasporto su gomma. Una buona parte delle merci viaggerà comunque su gomma, soprattutto quelle che hanno una percorrenza inferiore ai 350-400 km. E' da ricordare che il 36% del traffico attuale sulla A22 è di questo tipo con origine/destinazione nella nostra regione (infomob 2004). Queste merci non prenderanno mai il treno.



Ma allora a cosa serve questa opera grandiosa?

Serve ai progettisti e ai costruttori. Non serve alle ferrovie, non serve alla popolazione, non serve all'Italia.

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Quanto tempo dureranno i lavori?

Il tunnel di base e i lotti prioritari saranno completati entro il 2015. La circonvallazione di Trento entro il 2020. Il completamento di tutta l'opera entro il 2030. Questi sono i dati ufficiali. Sono tempi lunghi, ma accettabili; ...ma beato chi ci crede.

Se si guarda all'esperienza italiana c'è da piangere: il banale raddoppio del binario unico tra Verona e Bologna è ancora da completare (e sono passati decenni); il completamento dell'autostrada Salerno Reggio Calabria è il simbolo del tempismo dei cantieri italiani!

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Quanto costa?

E chi lo sa con precisione! Il costo del tunnel del Brennero era solo un anno fa 4,3 miliardi di euro. Ora si parla con disinvoltura in pubblico di 7-8 miliardi di euro. Il resto dell'opera dovrebbe costare altri 12 miliardi di euro (accesso sud e nord) e non è per nulla chiaro quale sia la cifra da addebitare allo Stato Italiano. L'esperienza italiana, ma anche quella internazionale, mostra, per questo tipo di opere, un aumento elevato dei costi previsti (anche del 30-50 %). Da ricordare poi che i Sudtirolesi vogliono il treno tutto in galleria, da Innsbruck a fin sotto Salorno (120 km), in modo che non si veda e non si senta, ed è possibile che anche i Trentini ed i Veronesi pretendano la stessa cosa; ed allora i costi dove andranno a finire? (a parte l'orribile idea di viaggiare in galleria per 236 km).

La costruzione del tunnel del Brennero in senso stretto, ci dicono, verrà finanziato per un 30% (?) dalla UE, per il resto dagli Stati nazionali (metà l'Italia, metà l'Austria). Per il resto della linea il contributo della UE scenderà al 5 % (?); il 95 % è a carico dello Stato italiano e dei privati.

C'è l'autostrada del Brennero. Pagherà l'A22. L'autostrada del Brennero con legge finanziaria del 1997 è stata autorizzata ad accantonare proventi esentasse per finanziare la costruzione (non la progettazione) del tunnel del Brennero. (In realtà, nella legge è scritto che quel denaro deve servire all'ammodernamento della ferrovia del Brennero; il denaro può essere usato anche, che so?, per la galleria di circonvallazione della città di Bolzano e Trento).

Ma quanti soldi sono? Saranno 550 milioni nel 2014 (anno di cessazione della concessione autostradale). E' solo il 7% della somma necessaria per la costruzione del tunnel di base. Chi sborserà il resto, cioè 7450 milioni di euro? I privati? Le banche? Le banche sanno fare bene i loro conti e sanno cosa è successo a chi ha investito nella costruzione del tunnel della Manica tra Francia ed Inghilterra, grande opera d'ingegneria e colossale disastro finanziario. Pagherà l'Europa? Ma come farà, visto che nel 2005 la Commissione europea ha stanziato la misera e ridicola somma di 670 milioni (milioni, non miliardi!), che devono essere distribuiti per ben 30 progetti di interesse europeo?

Ma l'Europa promette per il futuro, ci dicono. E da dove tirerà fuori il denaro necessario, se già oggi gli Stati forti d'Europa, Francia e Germania, vogliono ridurre i loro contributi alla Comunità (attualmente 1,2% del PIL)? In verità pensare che l'Europa paghi è proprio una pia illusione, che non trova alcun serio fondamento. Ciò che vogliamo dire è: alto là, ragazzi! I soldi per bucare il Brennero non ci sono. Dite al presidente Durnwalder di fare una rapida marcia indietro; meglio pensare al tunnel di Bolzano.

Insomma si tratta di cifre mostruose, che lo Stato italiano pesantemente indebitato non può permettersi. Questo progetto insieme ad altri noti (ponte di Messina, la TAV della Val di Susa e del corridoio 5 della pianura veneta) potrebbero mettere in crisi profonda tutto il sistema Italia.

Secondo molti esperti la conseguenza sarebbe una riduzione importante nei finanziamenti di altre opere più importanti e prioritarie nel campo ferroviario e non: i treni locali, le infrastrutture per le nostre città inquinate (tramvie, ferrovie urbane e altro), la difesa del suolo, le reti idriche, la ricerca scientifica, il settore energetico, la scuola e soprattutto sanità e previdenza. I nostri nonni e padri hanno pagato le autostrade con l'inflazione al 20% negli anni '70 (Zambrini), i nostri figli e nipoti pagheranno in futuro le TAV con altri sacrifici.

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I disagi ve li lasciamo immaginare: cantieri, scavi, polveri, rumori, paesaggi sconvolti, etc.

E la CO2 prodotta? (Grosso problema ecologico con rilevanti risvolti economici da quando è entrato in funzione l'accordo di Kyoto). L'università di Siena ha calcolato che la CO2 prodotta nella costruzione e gestione (climatizzazione delle gallerie, etc.) della nuova linea sarà superiore a tutta la CO2 prodotta dai TIR che corrono sull'autostrada.

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La posizione dei partiti politici, dei sindacati, del WWF.

I Verdi sono contrari; tutti gli altri partiti sono a favore della costruzione della nuova linea ferroviaria perchè hanno una assai superficiale conoscenza del problema e sono tutti fortemente influenzati dall'aspetto economico dell'affare. Anche i sindacati sono favorevoli all'opera; guardano al posto di lavoro immediato e non vedono un palmo più in là.

Noi del WWF regionale e nazionale siamo fortemente contrari al raddoppio della ferrovia: non serve e soprattutto non deve servire.

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La popolazione. Come mai la popolazione dell'Alto Adige, di Trento e di Verona è relativamente tranquilla e non reagisce come quella della val di Susa?

In Alto Adige c'è il forte controllo del Presidentissimo provinciale. Tutti i Sindaci sono stati "convinti" e le opposizioni tacitate con la promessa che il treno non si vedrà, nè si sentirà. Il treno correrà sempre in galleria fino ai confini della provincia (ma sono solo promesse). Ai cittadini di Bolzano è stata promessa la circonvallazione della città (evidente ricatto!). I Trentini e i Veronesi sono ancora poco informati.

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Ora, se avete letto tutto, incominciate a capire.

Approfondite, perchè si tratta della qualità della vita Vostra e dei Vostri figli e nipoti.





C'è ancora tempo per bloccare tutto.



Non è proprio il caso di infilarsi in un tunnel senza sbocco!

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Le proposte del WWF:

• immediata introduzione di provvedimenti legislativi, simili o uguali a quelli svizzeri, atti a dimostrare la "verità dei costi" dei trasporti e a favorire il passaggio delle merci dalla "gomma alla rotaia";


• abbandono del progetto della nuova linea ferroviaria;


• miglioramento ulteriore della vecchia linea, con la costruzione di circonvallazioni in galleria dove serve (ad es. a Bolzano e Trento).

28 febbraio 2006

I soldi per il tunnel del Brennero non ci sono

di Fabio Visentin

La stampa locale sta dando grande risalto alla costituzione del Consorzio Stabile Costruttori Alto Adige che è andato ad aggiungersi al raggruppamento di imprese italiane ed europee che intende partecipare alla gara di affidamento dei lavori per la costruzione del tunnel del Brennero.



Contemporaneamente l'Ufficio Stampa della Provincia fa sapere che "un gruppo di ispettori del lavoro ha iniziato una settimana di formazione e aggiornamento nei cantieri toscani dell'Alta velocità in vista dell'impegno connesso al progetto del tunnel di base del Brennero".



Ad un osservatore distratto sembrerebbe che ormai le decisioni sono state prese, rimane solo da decidere la data di inizio dei lavori.



Ma tutto questo clamore lascia molto perplessi, soprattutto perchè nessuno parla del prerequisito fondamentale: dove prendere i soldi per finanziare l'impresa.



Al recente incontro dei movimenti anti TAV tenutosi in Val di Susa dal 17 al 19 febbraio Vittorio Agnoletto, europarlamentare per Rifondazione comunista, ha riferito il frutto delle sue ricerche negli uffici delle istituzioni europee. Dai documenti ufficiali da lui riportati emerge con chiarezza il quadro dei finanziamenti alla grande rete dei corridoi di comunicazione europei.



Inizialmente, per un complesso di 30 progetti presentati dai diversi paesi dell'Unione, i fondi stanziati ammontavano a 20 miliardi di euro, ma il Consiglio Europeo nel giugno del 2005 li ha ridotti a 12 miliardi e il Consiglio Europeo del 15 dicembre scorso, presente il rappresentante del governo italiano che ha votato a favore della decisione, li ha ulteriormente ridotti a 6 (sei miliardi di euro).

E' vero che dei 30 progetti previsti inizialmente 12 sono ormai stati scartati, però il costo sulla carta dei restanti 18 si aggira sui 261 miliardi, di cui i 6 stanziati dal Consiglio Europeo rappresentano un misero 2,3%.



In ottobre Durnwalder ha affermato che per essere realizzabile il tunnel del Brennero dovrebbe essere finanziato almeno per il 40% dall'Unione Europea. E il governo italiano ha continuato a gridare ai quattro venti che l'Europa aveva finanziato la Tav della Val di Susa per il 30% e che non bisognava perdere altro tempo rischiando di perdere il finanziamento.



Ma i conti non tornano, qui come si suol dire c'è qualcuno che "ciurla nel manico".



Riassumiamo le cifre: la Commissione Europea ha stanziato 6 miliardi di euro per un totale di 18 progetti; solo la parte internazionale della Torino-Lione ne costa sulla carta 9,7; il solo tunnel del Brennero senza contare la indispensabile tratta di accesso Verona-Vipiteno ne costa 4,5.

Dove si prendono i soldi visto che non ci sono? Non li scucirà di certo il General contractor (il contraente generale, ma vuoi mettere che figo dirlo in inglese!), la cordata di imprese europee.

Queste semmai si stanno dando da fare per arraffare tutto quello che è possibile.

Se non si interviene per chiedere una pausa di riflessione su tutto questo casino e si ripensa ad una politica dei trasporti europea che parta realmente dai bisogni delle popolazioni e non dagli interessi dei consorzi di ditte costruttrici non è difficile prevedere quello che succederà.



Anche in assenza di finanziamenti completi si troveranno i soldi per far partire almeno alcune delle 18 grandi opere di cui sopra. Poi in breve i soldi finiranno, ma i cantieri saranno stati aperti, i territori interessati saranno devastati dai lavori e allora si invocherà l'intervento dello stato, visto che i privati i loro soldi nelle grandi opere non ce li mettono più, dato il fallimento economico delle ultime imprese.



E infine a rimetterci saranno come sempre i cittadini che si vedranno tagliati i fondi a disposizione per far funzionare scuole, ospedali, trasporti (quelli che servono realmente alle persone).



Non sarebbe meglio per tutti prendere atto della mancanza dei finanziamenti, fermarsi a riflettere e rivedere i progetti faraonici che sempre più si rivelano pensati per soddisfare gli appetiti delle grandi imprese.



Non sarebbe meglio riconoscere la ragionevolezza dei cittadini e dei sindaci della Val di Susa e degli abitanti delle valli d'Isarco e d'Adige che ancora timidamente per ora hanno manifestato le loro perplessità e cercare di salvare i fondi per il potenziamento delle linee esistenti con il raddoppio delle merci su rotaia a un decimo del costo.

Basta chiamarli corridoi e cancellare la parola tunnel.

26 febbraio 2006

Interrogazione: al Sindaco e all'Assessore competente

Tunnel di base e tratte d'accesso

Tenuto conto che:

1. il 3 febbraio 2006 si è tenuta una riunione dei rappresentanti politici e dei sindaci e vicesindaci della Bassa Atesina nella quale erano rappresentati sia il nostro comune che la Comunità Comprensoriale nella persona del vicepresidente Fabrizio Oliver;


2. in quell'occasione è stato approvato un documento che definisce una posizione ben precisa a favore della costruzione in galleria della tratta di accesso al tunnel di base e le linee di comportamento dei vari comuni e della stessa Comunità Comprensoriale (che nell'ultima sua riunione ha praticamente fatto suo il documento) al fine informare la popolazione e di sostenere la posizione approvata;


3. da notizie di stampa è difficile ritenere che anche tra le forze che formano la maggioranza vi sia uniformità di giudizio e di proposta sulla questione;


4. data la rilevanza del problema, sarebbe bene coinvolgere il Consiglio comunale e la popolazione del nostro comune;

il sottoscritto consigliere comunale chiede:

• di conoscere se esista una posizione condivisa all'interno della Giunta sulla questione in oggetto;


• se i rappresentanti presenti alla riunione avessero ricevuto un mandato preciso, di quale tenore e quale posizione abbiano sostenuto;


• se non si ritenga utile informare, nelle modalità e nei tempi che si riterranno più opportune, il Consiglio e la popolazione delle problematiche legate alla costruzione del tunnel di base, alla progettazione, al finanziamento e alla realizzazione della tratta d'accesso, oltre che sugli aspetti del piano provinciale dei trasporti che possono interessare il nostro territorio, al fine di giungere, con cognizione di causa, ad una posizione univoca e possibilmente condivisa.

Si richiede cortesemente risposta scritta.



Rosario Grasso, Consigliere comunale